撞击野猪后，D5515动车机械师的致命检修

2024年4月29日，动车组列车停靠在南京动车段南京南动车运用所存车线上。视觉中国图

“那个机械师”“出事的男孩子”——铁路系统人士们这样称呼被撞身亡的D5515次列车随车机械师。

他姓吴，名字仅在铁路系统内部调查报告中被公开，事发时只有25岁，当随车机械师的时间并不长。

2024年10月27日17：14，因为运行中的D5515次列车司机反馈撞击异物，他下车检查。3分钟后，17：17，邻线对向运行的G7267次列车司机也反馈撞击异物。

D5515次列车撞击的异物，据事后通报，是一头侵入高铁线的野猪。而G7267次列车撞击的，是这位年轻的随车机械师。

人们将悲剧视为野猪之祸。但有逝者的同行注意到，内部调查报告甚至没有提及“野猪”二字。动车临时停车后，如何安全下车作业，是他们更关心的事。

内部调查报告详细记录了事发经过。南方周末记者从中了解到，D5515次列车撞击异物停车后，吴机械师向司机申请非交会侧下车检查，申请邻线限速160km/h；检查时身体侵限，被G7267次列车以130km/h速度撞上。

所谓“身体侵限”，即作业时身体侵入危险区域。根据乘客目击和同行分析，很可能是吴机械师进入或接近两车交会侧，被来车负压吸过去。

逝者无法诉说，他为何将自己置于险境。而在多位铁路系统人士的描述中，随车机械师是一个高度紧张的职业——他们是动车的“随行医生”，“手术台”就设在高速运转的铁路网上。

下车检查

铁路高架桥上突然紧急刹车，这是D5515次列车上乘客们感知到的事故的开端。这趟动车从徐州东开往安庆，途经南京南站，总耗时4小时51分钟。

按照调查报告，司机反馈撞击异物，停车时间是17：08。一分钟后，随车机械师向司机申请非交会侧下车检查。

随车机械师，是负责动车组运行安全和途中故障处理的工种。截至2023年底，中国铁路共配属动车组3599列，每列都需要配置随车机械师。

培养一名随车机械师，大约需要两年。吴机械师2023年下半年刚完成一系列岗前培训，是个新手。

“机械师是比较辛苦的岗位。刚入职的时候，会有师傅带着一起随车。”和逝者值乘过同一趟列车的同事回忆，吴机械师工作严谨细致，认真负责，“同事朋友对他的评价挺好的。”

随车机械师王坪介绍，这个工种大部分工作时间在列车上。他平时主要巡视车厢内的部件——灯光亮不亮，空调好不好，马桶怎么冲不下去。有乘客反映问题，他就带着工具帮忙解决，每隔半小时或一小时，沿着全车走一遍。“我们随车大部分时候并不是在修理，主要还是跟乘客在打交道。”

列车临时停车检修，发生频率并不高，按王坪的说法，“一个人一年都不一定能遇到一两次”。而当这种情况发生，比如车辆撞击异物停车后，机械师是全车唯一被允许下车者，司机则在司机室瞭望防护。

下车检查需要走完一系列流程。动车组司机周琦介绍，机械师提出申请，由司机报告调度。列车调度员发布邻线限速或者扣停邻线列车的指示以后，通知机械师从非交会侧下车，沿非交会侧向后检查。检查完毕，机械师向司机报告检查结果，司机转告列车调度员，经列车调度员准许以后开车。

“交会侧就是，马上要有列车从这里过去，会形成一个交会。”一名车站调车组工作人员解释，交会侧一般不允许机械师停留检查，“必须等车过了，变成非交会侧才允许。”

周琦说，随车机械师到交会侧检查，一般有两种情况，一种是司机发现撞击点在交会侧，另一种则是撞击异物以后可能影响邻线运行，二者均需申请扣停邻线列车。

但10月27日那天，在D5515次列车撞击异物后，吴机械师向司机申请的是非交会侧下车检查，并申请邻线限速160km/h。

从申请到批准，用时5分钟。“这个时间节点没有问题。等待调度命令下达，其实是很长的一段时间。”随车机械师赵于光解释。

吴机械师下车3分钟后，G7267次列车司机反馈动车组撞击异物。据上述调查报告，监控视频显示，17点16分34秒，吴机械师在车下检查时身体侵限，被G7267次列车以130km/h速度撞上。

动车组（D字头）运行速度一般在200-250km/h，高速动车组（G字头）运行速度一般在300-350km/h。“（G7267）司机也刹了车的，申请限速160km/h，（看到人）开始减速，直接拉紧急避险开关，全列制动，反应不过来才以130 km/h的速度撞上去的。”赵于光分析。

D5515次列车08车厢，有多名乘客称当时目睹了这一幕。一名乘客在社交平台回忆，在吴机械师出事前二十分钟内，曾两次看到他在面前来回，对他匆忙跑过时的那句“麻烦让一让”印象深刻。该乘客见到，吴机械师在非交会侧巡检拍照，出事是在交会侧的08车厢下面。

拍照是铁路工作所需的留痕步骤。“部件没撞坏，得有证据，得拍照。”随车机械师冯明解释。

另一名乘客描述，吴机械师先在车身左侧查看，又转去右侧查看。右侧有高铁驶来，他听到了撞击声。有靠近右侧的乘客向车上工作人员反映，见到有人躺在地上。

G7267次列车撞人后停车，在此之后的一个多小时里，G7267次列车随车机械师完成了以下工作：申请非交会侧下车检查，申请邻线限速160km/h；发现自己所在的动车组01车头罩有缝隙，其他部位可视范围检查无异常；对该动车组全列及线路巡视，反馈可视范围未见异常；赶赴D5515进行检查，全列巡视，可视范围未见异常。

当时的南京南站，多趟车次大面积延误，旅客积压。这里是华东地区最大的交通枢纽，位于全国“八纵八横”高铁网络局的交汇点。有游客被告知发生了设备故障，只能等待。  

在尚未找到吴机械师的情况下，18：28，D5515次列车重新发车。

吴机械师是被第三辆列车发现的。调查报告显示，D5515次列车离开8分钟后，G7250次列车司机反馈瞭望发现他并停车，该车随车机械师、乘警等人将他抬上车，随后在仙林站停车，救护车将他送到医院抢救。

数小时后，他的家人签订放弃治疗通知书。“他家里就他自己，独生子。”一名相识十余年的好友叹道，“太可惜了。”

邻线限速

铁路系统对于车辆撞击异物有明确的应对方案及细化操作规章，意图保障车与人的安全。

周琦介绍，平时行车发现撞击异物，他主要有两种处理方式：经过判断不影响行车安全时，不停车，汇报调度即可；如判断有影响，立即采取停车措施，汇报调度，通知机械师。

停车与否，由司机来判断。赵于光遇到过车辆撞猫，司机当时没有停车，到了站台后，机械师才下车检查。“司机不会随便停车。看到了是猫或鸟，体积没有那么大，就不需要停车。”

但撞击大型动物，有可能危害行车安全，就需要停车检查。司机王朝斌说，如果撞到野猪，可能会对转向架或某些列车配件造成损害，“有的配件出问题，比晚点严重多了，机械师要下车检查也是很合理的。” 

“机械师在车下就是孤军奋战，没有任何人帮到你。”赵于光称，车辆如有交会，在车下的机械师将面临致命危险，再小心也不为过。

为了确保安全，下车检查需要一系列流程。王朝斌说，“层层审批是肯定的，车一停你要上报到你所在的单位，你所在的单位再上报，然后各单位联调，去限速，去封锁股道，这都不是一个单位能完成的事。”

调度员白亦玮告诉南方周末记者，他会根据司机汇报的结果来进行后续调度，非交会侧通常不会来车，故邻线做限速调整；若机械师申请到交会侧，他们就得通知后续列车停车，调度难度相对更大，影响范围也会更广。

赵于光注意到，吴机械师申请的邻线限速是160km/h。

国家铁路局发布的《高速铁路突发事件应急预案（试行）》提到：动车组运行中碰撞障碍物影响行车安全或撞入时，司机应立即采取停车措施，并报告列车调度员或车站值班员，通知随车机械师。需下车处理时，列车调度员发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按停车列车位置前后各1km确定。

“及以下”是实际操作中的关键。赵于光告诉南方周末记者，原则上，随车机械师具备足够的自由度量权，“你可以申请限速0km/h”，即申请邻线停车。

当司机反馈撞击异物，通常被撞部位是车头，意味着需要检查头罩——这是交会侧与非交会侧的分界区域。赵于光说，如果检查车头，他会申请“把对面打停”，“在轨道上面，只有所有的东西不动，你才是安全的。” 

“机械师的话语权（本来）是很重的，申请限速多少是机械师说了算。我如果说限速0km/h，调度不愿意的话，我可以拒绝下车。”赵于光说。

然而，上述做法是老资格机械师教导赵于光的“经验谈”。实际上，通常只会限速160km/h，“拒绝下车”也没有那么容易。

冯明举例，有名老机械师随车时遇到大雪天，地面轨道被厚雪覆盖，视线受阻，出于安全考量，他拒绝下车作业。事后单位分析情况，询问“为什么下不去”“怎么下不去”。他感叹，“很多时候，因为安全风险拒绝作业，实际上你会面临很大的压力。”

在王坪看来，吴机械师当时面临的困境在于，如若初始报告的检查范围内并未发现问题，后续附加检查需要再次申请与报告，流程越多，等待审批时间就越长，动车滞留延误的时间也会变长。“如果在非交会侧没发现问题，他又要去别的地方检查，就要去向上申请，一层又一层地申请，要好多层领导同意。”

“有时候就是这样，为了追求效率。大部分事故都是这样发生的。可能他（吴机械师）当时想的是，我就过去（交会侧）看一眼， 一两分钟就完事了。”白亦玮说。

时间压力

下车检修，有时间规定。

受访者们介绍，列车运行的所有区段都有预留给施工的时间，一个小区段大概在八九分钟。机械师需在预留时间内完成任务，维修时间过长会被分析原因，可能影响考核。

排查故障很重要，快速发车也很重要。“如果在这么短时间内，你就会变得手忙脚乱，根本来不及思考，到底怎么样才能把两个相结合，并且还能做好。”王坪与吴机械师在同一铁路局工作，他说，“设置全是对的，但有些规章交在一起，我们活儿就很难开展。要照顾到规章，实际现场执行就很矛盾。”

车辆遭遇异物停下时，一名曾在铁路系统工作五年的司机总是非常紧张，害怕耽误时间，影响到后面的交通。“在铁路里边，这个是非正常停车，时间超过10分钟都算是很大的事故。因为铁路运行图排得很满，你耽误10分钟，后边是一连串连锁反应，就可能会造成很多的晚点了。”

“晚点是很麻烦的一件事。”白亦玮也称，“可能因为你一个车晚点，影响附近好几个城市的车都晚点。”

“正常来说，（晚点）几分钟它就是一个事故了。”王坪说，“会优先考虑旅客的安全，保证将旅客送到站，尽量不要延误，不要耽搁在路上，这是第一位。” 

《铁路交通事故调查处理规则》显示，“繁忙干线行车中断1小时以上”与“造成1人死亡”同为B类事故；繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下，则会升级为A类事故。

有时，车辆安全和及时行车间存在顺位需求差异。如果优先前者，仔细停车检修，可能导致耗时过久，车辆晚点；若是优先后者，尽快发车，未做足够检修的车辆可能存在安全隐患。

一辆列车上，司机属于机务段，机械师属于车辆段，并非上下级关系。冯明说，二者听从各自站段的应急指挥，双方考虑的侧重点不同。“他们（司机）应急指挥可能是比较重视对行车的影响，我们这块重视对车辆的影响，两家可能出现分歧。结合部太多了，你家和我家的规定不一样，天天在一起上班。” 

在时间和规则的双重压力下，王坪称，机械师实际操作并非全然照章办事。“有指示或关注的时候，是一套做法；根据规章，又是另一套做法；根据现场实际，是一种做法。这三种要根据场合来随机应变。”

2024年6月25日，西安，随车机械师对车辆做好防溜措施。图文无关。视觉中国图

修补规定

吴机械师身亡后，这起事故成为铁路系统要求随车机械师学习的警示案例，相关规定也有所调整。

在多位受访者眼中，铁路系统内部规定一方面有些繁复，另一方面又存在模糊之处。

王朝斌用“细到变态”来形容这些规定。他举例，几米之上的高度，需用什么样的防护用具；抬某个物体，几个人才能操作，“都标定了”。

但有些规定在现实中，难以得到严格执行。冯明说，按照规定，随车时不让带手机，但出车时间长，“大家都带了，值班员也都不管，都知道。”

还有些规定，“比方说两小时巡视一遍车厢，怎么证明巡视了，你必须得拍照片。车厢号拍模糊了不行，拍早一分钟也不行，巡视一圈时间不够也不行。”

悲剧发生后，冯明和同事们收到国家铁路局的通知，上面重申了几条规定，强调保障随车机械师途中下车检查作业的人身安全。有两条规定引起冯明注意，其中一条是：下车检查原则上在非会车侧，对排障器、头罩、头灯、刮雨器等部位的检查以身体不超过本线会车侧钢轨为限。“这一条是新加的。”

冯明说，原来，会车侧的认定范围相对模糊，头罩等部位位于车头，检查时站在两线中间，可能稍微探一下身，就容易身体侵限。《铁路技术管理规程》虽然有所规定，但主要针对机车车辆限界，规定车辆运行范围、轨道两边宽度、铁道周围的建筑限界，这些具体的数据在实操中很难用肉眼衡量，无法明确安全范围。

通知里的另外一条是：下车检查身体越过本线会车侧钢轨的，按规定申请邻线限速；作业中身体需侵入邻线或无法保证不侵入的，按规定申请扣停邻线列车。

“后半句也是新加的。邻线限速作业的时候，（原本）默认你不侵限。但实际发现在作业过程中不侵入邻线是不可能的。现在规定，不能保证身体不侵限的情况下，就要扣停邻线列车。细化到我们单位，只要越过钢轨就要扣停邻线列车。”冯明说，吴机械师的悲剧在“推进这些规定的进步”。

在单位的要求下，他将这两条规定手抄了一遍，以示了解。

（王坪、周琦、赵于光、冯明、王朝斌、白亦玮为化名）