在大马士革萨拉丁陵墓的庭院当中，安葬着奥斯曼帝国的3位航空先驱：萨迪克·贝伊、费特希·贝伊、努里·贝伊——他们参与了由5架奥斯曼飞机完成的一场飞行旅程，旨在鼓舞军队士气并为航空发展筹集资金。
这场旅程绵延超过2500公里，途经伊斯坦布尔、埃斯基谢希尔、阿菲永卡拉希萨尔、科尼亚、阿达纳、阿勒颇、霍姆斯、贝鲁特、大马士革、耶路撒冷、阿里什、塞得港、开罗和亚历山大等城市。
这场旅程始于1914年2月8日。然而，就在同月，费特希·贝伊与萨迪克·贝伊驾驶的飞机在戈兰高地提比里亚湖附近的卡夫尔哈里布村坠毁。努里·贝伊的飞机随后坠入雅法海岸附近的海域。最后，三人被埋葬在萨拉丁墓旁，从而传递出奥斯曼帝国军队是伊斯兰军队延伸的信息。
一个多世纪以来，土耳其空军经历了各种发展，面临着无数的需求，也面临着接连不断的障碍。近期，向安卡拉出售美国飞机的议题在白宫浮现。2025年9月，土耳其总统埃尔多安与美国总统特朗普就此进行了会谈。
继承奥斯曼帝国梦想的土耳其共和国
《飞行勇士》一书是土耳其军事航空史上最早出版的资料之一，讲述了土耳其航空工业的兴起以及阻碍其首次工业化尝试的障碍，而工业化尝试正是奥斯曼帝国关注的焦点。
1911年，意大利人在利比亚的黎波里战争中首次使用了飞机作战，从而让奥斯曼人意识到了在战争中掌握制空权的重要性。1912年，他们在耶西勒柯伊建立了第一所飞行学校，并开始派遣使团前往欧洲学习航空及其制造技术。他们还发起了一场募捐活动，为购买飞机筹集款项。
他们从法国购买了两架飞机，维萨·贝伊于1912年驾驶了其中一架，从而成为了第一位在土耳其领空内飞行的奥斯曼帝国飞行员。
奥斯曼帝国在巴尔干战争（1912-1913年）当中使用了飞机。这场战争因保加利亚、希腊、黑山和塞尔维亚对奥斯曼军队发动进攻而爆发。在撤退后，土耳其飞行员烧毁了他们的飞机，以防止其落入敌手。维萨和他的同伴乘坐埃及总督奥马尔·托松派来的救援船而撤退至伊兹密尔。
第一次世界大战挫败了奥斯曼帝国在航空领域内初生的野心。这场战争以奥斯曼帝国的解体而告终，而航空制造的梦想却一直萦绕在新生的土耳其共和国的领导人心头。土耳其共和国诞生于与占领其部分领土的欧洲列强的冲突之中。
1925年，土耳其航空协会成立，阿塔图尔克在开幕式上宣称：“未来在于天空，因为无法保卫领空的国家无法确定自己的未来。”
一系列举措随之启动，包括开设民用飞行员学校、培训工程师进行空气动力学和材料测试以，及诊断发动机故障、建造专门的飞机实验室以及成立航空运动俱乐部。
由于第一次世界大战结束后《凡尔赛条约》对德国飞机和武器制造设定的限制，德国公司纷纷在其他国家建立工厂以继续其生产。1925年，土耳其与德国容克斯公司签署协议，以在开塞利建立第一家飞机制造厂。根据这项协议，航空和发动机公司托姆塔什（Tomtaş）得以成立，并计划利用当地资源每年生产250架飞机，还计划在4年内生产1000架飞机。
土耳其希望依靠国内工业和外国技术而建立一支能够在安纳托利亚领空巡逻的空军。然而，资金有限、经验不足以及国际压力阻碍了这一梦想的实现，与容克斯公司的合作项目在持续仅两年后就终止了。
托姆塔什作为开塞利飞机制造厂而重新开业，并在1926年至1941年期间生产了212架飞机。二战前夕，土耳其空军拥有了240架飞机，包括轰炸机、战斗机和教练机，但其中大多数都非常过时。
在战争爆发后，安卡拉采取了中立政策，重点保卫达达尼尔海峡和博斯普鲁斯海峡，并确保了爱琴海的安全。然而，它意识到空中力量的崛起彻底改变了保卫海峡的理念。
在过去，海峡受到海岸炮台、舰船和水雷的保护。然而，技术进步使得携带炸弹和鱼雷的飞机能够击沉军舰并摧毁陆基防御工事，从而使海上航线的控制权主要取决于空中优势。
因此，随着战争的激烈进行，土耳其西部的几处地点被选中建造军用机场，以供土耳其及其盟友使用，其中大部分资金由英国承担。在这样的情况下，埃梅斯古特飞机制造厂得以在1941年成立，并受益于逃离东欧战争的外国工程师。然而，在战争结束后，这些工程师就离开了土耳其，从而导致该工厂关闭。
由美国支持带来的阻碍
埃尔森·博古特奥卢与穆罕默德·阿斯兰在他们的研究报告《1925-1950年的土耳其航空与二战后国际环境的影响》中得出结论称，美国对土耳其的支持导致了土耳其本土航空业发展的停滞。
在土耳其进入二战后的世界后，发现自身处于一个新的困境之中：如何在苏联扩张的环境下生存下来，尤其是在莫斯科要求与之共同管理海峡并控制土耳其东部的卡尔斯之后。
随后，杜鲁门主义在1947年生效，正式宣告了冷战的开始，并赋予土耳其和希腊特殊地位，作为北约抵御苏联扩张的南方屏障。这也开启了土耳其按照美国模式重组其军事结构的进程。
“美国援助土耳其特派团”于1947年在美国驻安卡拉大使埃德温·威尔逊的领导下成立，并附属3个美国军事集团，其中包括由厄尔·霍格将军指挥的“美国驻土耳其空军集团”（TUSAFG）——该集团拥有190名美国顾问。
该团致力于按照美国模式重组土耳其军队——武装部队总参谋长失去了部长职位，军队转而由文职国防部长领导。陆军、海军和空军指挥官的军衔平等，并按照莱文沃思堡军事学院的课程训练土耳其军官，土耳其空军学院也被改造成美国空军学院的翻版，并由霍格亲自负责其管理、通讯、训练、补给和后勤工作。
在1947年至1949年期间，土耳其接收了超过600架美国飞机、大量装备、雷达和通讯设备。近9000名土耳其空军士兵直接接受美国顾问的训练，其人数相当于土耳其2万空军兵力的一半。
在同样的背景下，马歇尔计划也与新的经济结构相辅相成。一些前往土耳其研究其社会经济结构的美国专家批评了该国的经济政策，并敦促其政府实施改革。
这些建议规定，土耳其要想被纳入马歇尔计划，就必须实现经济自由化。
基于这些评估，加州标准石油公司工程师协会主席索恩伯格发布了两份报告：1948年发布的《土耳其如何崛起？》、1950年发布的《对土耳其当前经济状况的批判》。他在这些报告中强调，土耳其需要首先放弃重型制造业，关闭航空和发动机项目，专注于扩大公路网络，建立教育、医疗和基础设施等基础机构，然后再开始对重工业进行投资。
当时由美国人詹姆斯·帕克领导的世界银行委员会发布的一份报告强调，土耳其是一个农业国家，应优先发展农业。他还强调，由于缺乏原材料、技能和技术知识，航空发动机工厂无法在这里实现其目标。
事实上，土耳其的飞机工厂被改造成了拖拉机和纺织厂，二十年来，其国内航空制造业的成果被拆除，其在耶西勒柯伊和开塞利启动的项目也被终止。1952年，土耳其在参加朝鲜战争后正式加入北约，这一转型也宣告完成。
在那个时期，土耳其从通过工业化和进口来实现主权的理念，转变为通过获得补贴和免费设备来依赖西方。
虽然这一阶段为土耳其提供了强大的空中基础设施，但它却受到一个问题的阻碍，这大大降低了土耳其在美国限制之外保持机动的能力，并且它开始依赖外国的备件来源。
制裁产生的冲击
1974年的塞浦路斯危机让土耳其彻底醒悟——美国在1975至1978年期间对土耳其实施了武器禁运。
受此冲击之后，土耳其开始重新审视其国防政策，并意识到在关键领域内实现自给自足将对国家安全至关重要。此次重新审视促成了一系列举措——正是这些举措构成了现代土耳其国防工业的支柱。
1973年，土耳其航空航天工业股份公司（TUSAS）成立，从而成为土耳其第一家国产飞机制造公司，随后还成立了多家公司，例如生产军用电子设备的Aselsan公司以及生产软件和仿真系统的Havelsan公司。
土耳其开始将国防概念从消费者驱动型结构转变为投资国内的生产体系。诸如“打造自己的飞机”等广受欢迎的捐赠活动，表达了其社会对国防工业独立重要性的认识。
1983年，土耳其航空航天工业股份公司与美国通用动力公司建立了合作伙伴关系，在土耳其组装F-16战斗机。这一合作关系发展成为了土耳其与通用电气公司合作在埃斯基谢希尔成立的发动机制造公司，而其参与的首个项目即价值40亿美元的160架F-16战斗机采购合同。
合同规定，前8架飞机将在美国通用动力公司的工厂生产，其余飞机将在土耳其的工厂生产。在1987年交付了第一架在土耳其工厂内生产的F-16C Block 30战斗机，直到在1999年交付了最后一架在该工厂生产的F-16C Block 50战斗机。
在接下来的几年内，特别是在2003年，土耳其启动了F-16战斗机的中期现代化升级项目。该项目于2015年随着最后一架现代化升级飞机的交付而结束。然而，与其他邻国相比，土耳其的战斗机年代久远，并开始面临危机。土耳其仍在使用第三代和第四代战斗机作战，而以色列、希腊和俄罗斯则已经进入了第五代战斗机时代。
“战斗机世代”
“战斗机世代”这一概念体现了自20世纪中叶以来空战技术和知识的发展阶段。每一代都代表着对天空作为主宰和控制舞台的理解发生的质的转变，也代表着对空中力量在速度、精度和战场感知方面的定义的转变。
理查德·哈利恩将空中力量的要素定义为：高度、航程、速度、机动性、精度、杀伤力和灵活性。这些要素始终保持不变，但几十年来，技术的发展使其表现形式发生了变化。
根据阿尔达·梅夫卢特奥卢在其研究《土耳其空中力量的未来：第五代挑战》中提出的观点，第一代战斗机出现于20世纪40年代至50年代之间，当时，战斗机从活塞发动机过渡到喷气发动机。这些战斗机以低亚音速在中空飞行，武器装备和雷达能力有限。这些飞机的例子包括美国的F-86和俄罗斯的米格-15。
随着20世纪50年代末第二代战斗机的出现，制导导弹和便携式雷达开始投入使用。配备了更先进导航设备的超音速飞机出现了，首批空对空导弹也应运而生。这些战斗机无需借助地面雷达即可定位并攻击目标，例如美国的F-5和俄罗斯的米格-21。
第三代战斗机诞生于20世纪60年代初至70年代，雷达和导航系统得到了显著改进。战斗机的机动性增强，精确制导导弹和智能炸弹也应运而生，例如美国的F-4和俄罗斯的米格-23。
第四代战斗机诞生于20世纪70年代至80年代末，并重新定义了飞行员与飞机之间的关系。驾驶舱被改造成一个数字化界面，配备了计算机辅助电子控制系统，飞机也发展成为多用途飞机，配备了各种武器系统，可以执行空对空和空对地任务。例如美国的F-15和F-16、法国的幻影2000和俄罗斯的米格-29。
这一代战斗机在20世纪80年代末和90年代初发展成为所谓的第4.5代战斗机。这一代战斗机引入了光电传感器系统，使其能够充当机载数据中心，实时收集和分发信息，从而提高联合作战的效能。突出的例子包括法国的阵风战斗机和欧洲的台风战斗机。
第五代战斗机则始于20世纪90年代末，其特点是集成了传感器、先进的数据链和通信系统。这使得它们能够同时充当信息收集和远程打击的平台。它们还能使用红外光搜索和跟踪目标，而无需发射电磁信号，从而降低了被敌方传感器探测到的风险。例如美国的F-22和F-35、中国的歼-20和俄罗斯的苏-57。
土耳其面前的选择
土耳其地处三大洲交汇处，动荡不安，危机四伏——从克里米亚危机到加沙地带战争。对区域威胁环境进行的分析表明，土耳其空军需要在多条战线上作战，包括黑海、东地中海、巴尔干半岛、南高加索、叙利亚、利比亚和伊拉克北部。这些战线需要能够在各种气候和地形条件下作战并且同时能够执行多项任务的战斗机。
俄罗斯拥有第五代苏-57战斗机，以色列拥有数十架F-35战斗机，而希腊此前已从法国购买了34架阵风战斗机，并将83架F-16升级为先进的“蝰蛇”战斗机，并与美国签订了购买40架F-35战斗机的合同，以增强其空中优势。
因此，土耳其正面临其空军历史上的关键时刻。随着土耳其老旧F-16和第三代F-4战机机队的老化并接近服役寿命终点，土耳其空军的现代化升级已经成为事关其主权和国家安全的大事。
因此，土耳其寻求建立一种能够应对任何潜在对手空袭的能力，并将冲突引至本国领土。这需要一支能够在供应链约束和作战需求范围内开展行动的部队。
因此，土耳其将其作战方针建立在两个并行原则之上：武器来源的分阶段多元化和工业能力的本地化。多元化使其在面对西方压力时拥有政治和战术灵活性，而本地化则赋予其长期战略自主权。
在过去几年内，土耳其提出了3种更新其战斗机机队的主要方案。第一个方案是美国方案，即购买100架F-35战斗机并参与其制造项目。然而，华盛顿于2019年将安卡拉排除在该计划之外，并将土耳其公司从其供应链中剔除，并且根据《以制裁反击美国敌人法》（CAATSA）而对土耳其国防采购实施制裁。此举旨在回应土耳其购买俄罗斯S-400防空系统之举。此外，美国还取消了原计划交付给土耳其空军的6架F-35战斗机的合同。
一些土耳其专家希望重返F-35战斗机项目，尤其是鉴于如果土耳其重新加入该项目，就将有6架飞机随时待命交付。然而，该协议在美国国会面临强烈反对，尤其是来自亲以色列和希腊游说团体的反对。
鉴于这一障碍，土耳其采取了另一种选择：以230亿美元的价格购买40架F-16“蝰蛇”战斗机，并升级其他79架战斗机。然而，该协议仍然受制于安卡拉和华盛顿之间的政治争端。拜登政府最初批准了这项交易，但安卡拉在2024年底重新考虑了该计划，并且认为继续依赖华盛顿会使自身持续承受政治压力。这也促使安卡拉将计划缩减至40架飞机，并将交易金额降低至70亿美元。与此同时，土耳其国防部长亚萨尔·居勒表示，土耳其航空工业公司有能力在国内完成战斗机队的升级工作。
第二个选项是欧洲方案，即购买40架由英国、德国、意大利和西班牙联合制造的欧洲战斗机。这些4.5代战斗机在防空任务方面表现出色，并且向华盛顿传递了这样一个信息：安卡拉有能力实现其防御选项的多元化。
尽管此前与柏林存在分歧，但两国关系的改善却使土耳其成功在2025年解除了购买德国武器的禁令。这些飞机提供了一个临时解决方案，直至第三种方案的实施——土耳其国产第五代“卡恩”战斗机投入使用。
土耳其于2010年底启动了一项名为“国家战斗机”的国产战斗机研发计划。“卡恩”战斗机于2024年进行了首次飞行测试。然而，该战斗机目前仍处于研发阶段，并依赖通用电气生产的美国发动机——土耳其计划在未来10年内研发其国产发动机。
该项目的支持者认为，投资“卡恩”战斗机是确保该国工业和军事优势的唯一战略选择，即使需要整整10年的时间——预计该战斗机将在2028年至2030年期间投入使用。另一些人则认为，在不容等待的地区环境下，这只是一个早期的下注。
因此，安卡拉面临着在满足紧急需求和长期投资之间微妙的平衡。F-35在技术上是最优选择，但在政治上却是一项复杂的交易。欧洲战斗机提供了一个现实但暂时的解决方案，而“卡恩”战斗机则是一个前景光明的国家项目，但其完成需要大量的时间和资源。
因此，土耳其似乎正在采取三种方案的组合：少量购买欧洲战斗机以弥补缺口；采用国产技术对F-16机队进行全面现代化升级；以及在研发国产发动机的同时加速“卡恩”战斗机的生产。
取得成功的必要条件
空中力量建立在坚实的科学和工业基础之上，而这依赖于对知识、技术和基础设施的长期投资。
现代战斗机不仅仅是一件军用产品，更是由设计、生产、测试和管理系统相互交织而成的成果，并且需要多年的持续努力才能在一个通常持续10年或20年的项目内达到作战准备状态。
保持技术和管理能力是打造“工业思维”的根本支柱，而这种思维能够使国家在管理重大项目时无需永久依赖外国专家。此外，开发子系统、精密的供应链和测试基础设施的需求也日益增长——所有这些领域都决定着一个国家工业和军事决策的独立性。
基于此，国际合作与融资作为两大互补因素的重要性日益凸显，正如向印度尼西亚签署的48架“卡恩”战斗机出口合同所体现的那样，这减轻了土耳其的融资负担，并增强了其第五代战斗机项目的可持续性。
大型航空项目只有在稳定的财务规划框架和超越短期支出周期的战略愿景下才能蓬勃发展，并且依赖于平衡的合作伙伴关系进行成本分摊和技术转让。
稳固三大支柱——知识、机构工作和融资，才能为打造真正的空中优势铺平道路，而长期以来，这种能力一直为大多数阿拉伯国家和伊斯兰国家所缺乏，并导致了它们屡战屡败的现实。