萨尔曼·沙希德经常往返于印控克什米尔最大城市斯利那加与新德里之间。他在斯利那加经营着一家名为“Rise”的私人辅导中心，专门为那些渴望进入印度理工学院（印度顶尖工程学院）的学生提供辅导。但他的家人居住在新德里。
乘坐飞机可以节省他往返两地的时间。但如今，他越来越难以承担这笔费用。
沙希德表示，在新冠疫情爆发前，从斯利那加到新德里的单程机票平均花费约3300卢比（约合37.20美元）。他表示，“现在，同样的机票要超过5000卢比（约合56美元），而且时间选择非常有限。”
机票价格上涨50%严重影响了他的出行习惯。“我现在不怎么旅行了”，他说，“以前我一个月至少要往返四次。现在只有两次了。”
他回忆起2019年印度国内航空公司维斯塔拉航空（Vistara）的一次促销活动，当时，他只花了1700卢比（约合19美元）就买到了一张机票。“现在这种价格简直像做梦一样”，他还补充称，很难理解机票价格为何会在如此短的时间内飙升如此之快。
他并非个例。
根据国际机场协会（ACI）在11月份发布的一项研究，印度2024年上半年的国内机票价格较2019年上涨了43%，在亚太和西亚地区仅次于越南，位居第二。国际机场协会是一个代表近180个国家内逾2000个机场的全球性行业协会。
国际机票价格也上涨了16%。印度在这一类别中排名第三。国际机场协会与专注于航空和机场领域的管理咨询公司“Flare Aviation Consulting”合作开展了一项研究，并涵盖了亚太和西亚地区的617个机场。这项研究将此次价格飙升归因于高需求、部分航线竞争有限以及自2019年以来航空涡轮燃料成本上涨38%的事实。
2019年1月，德里等城市的航空涡轮燃料价格为每千升68050卢比（759美元），而到2025年10月，价格已上涨至每千升93766卢比（1046美元）。与此同时，航空公司也在努力弥补疫情期间的损失，而这进一步推高了票价。
尽管目前尚无全面研究预测2025年的票价趋势，但专家们表示，票价全年都在持续上涨。
“尽管机票价格已经出现了大幅上涨，但这种情况目前不仅没有得到控制，其价格仍在继续上涨”，印度航空工业联合会主席范达娜·辛格这样说道。该联合会是印度政府认可的机构，致力于推动印度航空业的发展。
“机票价格的持续上涨反映出印度航空业的可及性问题”，辛格还警告称，中低收入群体可能很快就会被彻底排除在航空旅行之外。
“空洞的口号”
2016年10月，印度总理纳伦德拉·莫迪启动了其政府所谓的“UDAN”计划——“UDAN”在印地语中意为“飞行”，但这也是“Ude Desh ka Aam Nagrik”（让普通公民也能飞）的缩写。该计划的既定目标是大幅扩展印度的航空基础设施，并开辟数十条新航线，以使低收入印度人和小城镇居民也能享受航空旅行。
2017年4月，在为该计划下的首个航班举行启动仪式时，莫迪表示：“我想看到穿拖鞋的人也能乘坐飞机。”
他的这番话实际上成为了这场运动的口号，并被誉为其政府旨在让数百万来自印度小城镇的人们能够负担得起并享受飞行的举措——这些人当中的许多人甚至买不起鞋子。
但辛格表示，如今，这句口号却带有一丝讽刺意味。
“在过去几年内，机票价格持续上涨，这句鼓舞人心的口号如今面临着沦为空洞口号的风险，而非切实可行的现实。”
在莫迪政府的领导下，印度的确见证了航空连接城市和城镇数量的快速增长——该国机场数量从莫迪2014年上任时的74个增加到2024年的157个，数量翻了一番还多。
但专家们表示，这些数字掩盖了印度航空业面临的更深层次危机。尽管机票价格飙升导致许多旅客减少了航空出行，但由于航班和航线数量的增加，印度旅客总数仍然居高不下。
印度是全球第三大国内航空市场，根据其政府公布的数据，印度2024财年航空旅客数量同比增长15%。
然而，即使是在数据中，也可见市场波动的迹象。2025年7月，印度国内航空客运量降至1260万人次，而2025年6月为1310万人次。8月份回升至1320万人次，但9月份再次下降至1260万人次，10月份回升至1430万人次。
拉吉夫·甘地国立航空大学的航空经济学家兼教员罗希特·库马尔表示，虽然旅客数量并未下降，但“票价上涨已悄然将中低收入阶层挤出了天空”。新机场、更多航线以及重视时间而非成本的中上阶层旅客，持续推动着客运总量的增长。
库马尔补充道，自疫情爆发以来，印度许多科技和服务型行业持续推行远程办公模式，这使得员工的出行频率比以往更高。他表示，这促进了高收入专业人士偶尔乘坐飞机出行。
然而，尽管航空业逐年增长，但其发展仍然存在严重的不平等现象。库马尔警告称，印度的航空业是由一小部分富裕人群支撑的，而绝大多数人——原本旨在服务于“UDAN”计划的新兴旅客——却日益被边缘化。
印度航空协会（FAII）的辛格则更加直言不讳。
她表示，“莫迪的口号所指代的那些人——那些穿拖鞋的人，如今却因为高昂的票价而无缘乘坐飞机”。
“垄断趋势”
航线增多并非航空公司能够不断提高票价的唯一因素，即便这意味着许多乘客将被拒之门外。竞争的萎缩也助长了这种趋势。
近年来，多家大型航空公司相继倒闭，而另一些则在被收购后合并。
曾拥有52架飞机、占据印度国内和国际市场10%以上份额的航空公司“Go First”，在申请破产后于2023年5月停止运营。而在2016年鼎盛时期拥有21%的市场份额和124架飞机的“捷特航空”（Jet Airways）也已于2019年停止运营。
由于债务不断攀升、法律纠纷和飞机停飞，香料航空公司（SpiceJet）在2022年至2024年间一度濒临破产。2022年7月，印度民航总局（印度航空监管机构）将该航空公司的运营规模削减了50%。该机构指出，香料航空公司“内部安全监管不力，维护措施不足”。此外，香料航空公司的航班延误情况也十分严重，据报道，截至2025年1月，其准点率仅为54.8%，是同期主要航空公司当中准点率最低的。
拖欠租赁款项也导致飞机被收回，这使得香料航空公司的机队规模从2019年的118架飞机锐减至2025年1月的仅剩28架飞机。
“印度航空公司接连倒闭严重冲击了航空旅行，为垄断趋势的出现铺平了道路”，辛格补充称，由于空中运营商数量减少，占据主导地位的航空公司可以随意定价并提高机票价格。
另一次重大变革是，印度唯一的国有航空公司印度航空于2022年1月正式私有化——塔塔集团完全接管了该公司。
随后，由塔塔集团和新加坡航空共同拥有的维斯塔拉航空于2024年11月被并入印度航空。此次合并引发了诸多担忧，并遭到包括工会和反对党在内的批评人士的强烈反对。他们担心，印度航空、维斯塔拉航空以及另一家塔塔集团子公司——亚洲航空印度公司（也已经并入前两者）的合并，将导致印度航空业出现寡头垄断，从而削弱印度市场内的竞争及消费者的选择。
新德里艾萨克公共政策中心经济研究员祖海布·拉希德表示，此次合并将印度的天空控制权拱手让给了两家私营航空公司，而这对市场竞争构成了严重威胁。
目前，印度仅剩的另一家主要航空公司是靛蓝航空，其市场份额为61%。靛蓝航空和印度航空合计控制了印度航空市场91%的份额。
拉希德认为，如果政府保留印度航空的股份，就能确保票价监管。他补充道：“航空公司全面私有化削弱了政府对价格的控制，并使私营企业在一个航空旅行仍属奢侈的国家内占据了主导地位。”
这种市场主导地位也使得印度航空和靛蓝航空能够大幅提高票价。旅游运营商及专家表示，旅游旺季或紧急情况是造成价格上涨的主要原因，并列举了近期发生的两个案例。
斯利那加的一位航空旅行代理商萨贾德·伊斯梅尔·索菲指出，今年4月发生在印控克什米尔地区热门度假小镇帕哈尔加姆的致命袭击事件，共造成26位平民丧生。随着克什米尔其他地区的游客争相离开该地区，从斯利那加飞往印度其他地区的单程机票价格从5000卢比（约合56美元）飙升至近12000卢比（约合135美元）。
在航空公司面临大量批评和利用国家危机牟取暴利的指责之后，机票价格有所回落。
今年早些时候，印度航空协会的辛格回忆称，在印度教最神圣的节日之一——摩诃昆布节期间，从印度金融中心孟买飞往寺庙之城普拉亚格拉杰的单程机票价格飙升至5万卢比（约合564美元），比飞往巴黎的机票还贵。政府最终介入此事，并向航空公司施压以降低票价。然而，辛格表示，当时大多数朝圣者都已经购买了机票。
半岛电视台已就有关印度航空利用市场支配地位收取高价机票的批评和指控，向靛蓝航空和印度航空寻求回应。这两家航空公司均未作出回应。
高税收加重负担
专家指出，机票价格上涨并非航空公司独有的责任。印度的高额航空税也是其中的一个关键因素。
印度对航空涡轮燃料征收亚洲最高的税费，而航空燃油价格占机票价格的45%。到2024年中期，德里和孟买等城市的航空燃油价格将比迪拜、新加坡和吉隆坡等全球枢纽高出近60%，这主要是由于增值税、消费税和其他附加税造成的。
乘客的机票中还包含多项费用，例如：用户发展费——根据机场不同，金额从150卢比（1.7美元）到400卢比（4.5美元）不等；乘客服务费——约150卢比（1.7美元）；航空安保费——每位乘客200卢比（2.3美元）；航站楼费——100卢比（1.2美元）；以及区域连接费——每位乘客50卢比（0.6美元）到100卢比（1.2 美元）不等。每项费用看似不多，但加起来却是一笔不小的数目。而且，这些费用并非归航空公司所有，而是归机场或政府所有。
今年6月，代表全球350多家航空公司的国际航空运输协会(IATA)呼吁印度提高税收制度的透明度，并认为其收费项目过于复杂。
来自新德里的旅行社经营者阿姆贾德·阿里表示，他自2005年起从事机票销售，直到2020年才开始经历机票价格的急剧上涨。他表示，“以前机票价格是逐步上涨的，但自2020年以来，价格却飞速上涨。”
阿里通常会预订德里-孟买、德里-巴特那和德里-普尔尼亚等航线的机票。巴特那和普尔尼亚是印度东部比哈尔邦的两个城市。
他表示，像普尔尼亚这样的新机场由于开通了新航线，而带来了更多的乘客。在疫情前，提前预订的孟买-德里机票价格约为3800卢比（约合43美元），但现在，同样的航程却很难找到低于6000卢比（约合68美元）的机票。
与此同时，航空公司也开始削减之前为部分乘客提供的折扣。此前，印度航空曾为国内学生旅行提供50%的基础票价优惠，但在这些公司私有化之后，优惠幅度降至10%。
阿里表示，这导致学生旅客数量显著下降。他说，“现在我们很少看到学生坐飞机了。”
印度航空协会的辛格最终表示，航空业此举无异于搬起石头砸自己的脚，并让数百万印度人难以负担机票。
“如果我们希望航空旅行真正惠及更多民众，尤其是那些经济条件有限的人，那么政府和航空业利益相关者就必须努力降低这些税费和附加费。”
到现在，对于印度14亿人口中的大多数人而言，乘坐飞机仍然只能是遥不可及的梦想。